В каждой отрасли происходят быстрые изменения, и экспедирование не является исключением. Появляются новые концепции и новые модные выражения. Каждый хочет заниматься «логистикой» и «менеджментом материальных потоков» - термины экспедирование и автоперевозка более не в моде. Однако, для многих компаний трансформация из простого экспедитора или автоперевозчика в «логистическую компанию» потребовала всего лишь изменения названия и перекраски грузовиков.
Что действительно при этом изменилось, так это характер рисков, которым подвергаются новые логистические компании. От логистического оператора ожидают не просто доставки груза от двери до двери, а управления всей цепочкой поставок, включая транспортировку, складирование и контроль за материальными запасами. Контракты между клиентами и поставщиками логистических услуг становятся все более жесткими, накладывая существенные наказания за невыполнение обязательств.
Экспедирование в настоящее время – зона высокой конкуренции. Поэтому шанс участвовать в тендере на получение кажущегося выгодным долгосрочного контракта, скажем, на «управление цепочками материальных потоков» или большой гражданский инвестиционный проект, кажется чрезвычайно соблазнительным. Но (и это очень большое «но»!), менеджеров по продажам следует предостеречь от слишком быстрого заглатывания наживки. Следует внимательно изучить условия договора и обратиться за советом к своим коллегам, ведущим юридические вопросы и вопросы страхования, прежде чем вырабатывать окончательную котировку.
Так, российский член ТТ Клуба, заключая контракт на обслуживание грузопотоков крупнейшего европейского производителя, согласился на упрощенную схему помещения товаров под таможенный режим консигнационного хранения, для чего договорился с таможней о декларации сотен тысяч товарных позиций списком, без детальной инвентаризации. Когда все запасы должны были одновременно покинуть территорию склада, таможня потребовала инвентаризации всего объема товаров. По этой причине возникла задержка в выполнении договорных обязательств и экспедитору были предъявлены штрафные санкции на сотни тысяч долларов.
Компании, обращающиеся за услугами по управлению материальными потоками, стремятся, разумеется, сократить собственные издержки путем передачи суб-подрядчикам собственных транспортных и складских операций. Часто при этом они пытаются сократить другие расходы, в том числе расходы на страхование грузов, обычно путем введения высокой франшизы. Затем они стремятся переложить эту ответственность на экспедитора или логистическую компанию через соответствующие формулировки условий контракта. Одна из таких распространенных формулировок гласит: «Подрядчик соглашается оплатить полную стоимость любого груза, утраченного или поврежденного при перевозке». Это означает, что подрядчик – логистический оператор - может выбросить в урну все свои стандартные договорные условия, а также то, что клиент пытается попрать требования международного законодательства.
Клиент транспортного оператора (например, производитель комплектующих для автомобилей) может, в свою очередь, заключить договор со своими заказчиками, налагающий суровые штрафы за срыв или задержку доставки. Транспортному оператору следует знать о договорах, предусматривающих чрезвычайные штрафы. Например, в случае остановки производственных линий в результате срыва поставок компонентов.
Если клиенты логистических операторов попытаются выйти напрямую на основные судоходные линии или авиакомпании и навязать те же обременительные условия ответственности, то маловероятно, что им удастся чего-либо добиться. Обычно им просто указывают на стандартные договорные условия перевозки либо соответствующие транспортные конвенции и говорят: «Хотите - берите, не хотите – не надо».
Клиенты, однако, знают, что мелкие логистические операторы находятся в гораздо более слабой позиции. Некоторым необходим новый бизнес по причинам финансового характера, другие стремятся заполучить первоклассный контракт для того, чтобы повысить свой вес на рынке. В результате их обычно удается «убедить» принять договорные условия, близкие к драконовским. «Вам не нравится договор? За дверью стоят десять других операторов, готовых подписать его. Выбор за Вами…»
В случае гибели или повреждения груза при перевозке, такой оператор оказывается между необходимостью оплатить полную стоимость убытка и возможностью получить гораздо меньшую сумму по регрессу от судовой линии или авиакомпании, с которыми он заключил субподряд на перевозку. В таких случаях, а также тогда, когда накладываются штрафы за задержку, страховщик ответственности оператора может отказать в оплате претензии, так как полисы обычно основаны на предположении, что оператор не будет принимать на себя ответственность большую, чем предусмотрена его стандартными договорными условиями или международными транспортными конвенциями.
Иногда страховщики могут согласиться принять на страхование больший риск по таким договорам, но, разумеется, за дополнительную премию. Естественно, цена такого страхования должна быть заложена в котировку оператора. В противном случае, когда сделка уже заключена, а договор подписан, оператор может обнаружить, что значительная часть его прибыли проглочена увеличенными расходами на страхование.
Ситуация с инвестиционными проектами может быть еще хуже. Обычной практикой генеральных подрядчиков является заключение со всеми субподрядчиками стандартных договоров, будь они производителями машин и оборудования или строительными организациями. Договорные условия могут вполне устраивать такие компании, но абсолютно не соответствовать задачам, которые должен выполнять транспортный оператор или экспедитор.
Член ТТ Клуба, заключая контракт на логистическое обслуживание крупнейшего строительного проекта в России, получил для подписания стандартный договор заказчика на сотне страниц. При этом заказчик отказывался даже обсуждать изменение каких-либо положений данного договора, говоря о том, что это их всемирный корпоративный стандарт. Более детальное исследование всех положений договора юристами ТТ Клуба в Лондоне показало, что это был действительно стандартный контракт, но не на суб-подряд логистических услуг, а суб-подряд на строительные работы. Например, от морского экспедитора и всех его агентов требовалось постоянно ходить в касках.
Зачастую такие договоры фактически не имеют смысла. Например, они могут ссылаться на обязанность подрядчика (т.е. производителя) доставить груз в порт загрузки, тогда как оператор/экспедитор принимает груз как раз в этом пункте. Они могут предусматривать обязанность подрядчика застраховать груз от рисков утраты или повреждения, указывая в следующем параграфе, что генподрядчик имеет собственное страхование грузов от морских рисков. Еще хуже то, что они, как правило, накладывают высокую ответственность на подрядчика за любую задержку. Это может быть вполне приемлемо, если Вы, например, строите машину на собственном заводе, однако совсем иное, когда Вы связаны с судном, пересекающим Северную Атлантику в десятибалльный шторм. Договоры часто включают положение о необходимости вести надзор «за ходом работы» на всех этапах. Мы интересуемся в таких случаях, действительно ли генподрядчик имеет ввиду необходимость вести постоянное наблюдение за палубой контейнеровоза с вертолета?
Что же происходит, если, например, груз потерян в море? Груз в морской пучине, он «задержан» навсегда! Означает ли это, что действие штрафов за задержку также будет продолжаться вечно?
В долгосрочном плане такие смехотворные договорные условия не могут быть в интересах ни одной из сторон. Добросовестный оператор постарается застраховать свои риски, если это вообще возможно, и тем самым увеличит свои издержки. Менее щепетильные конкуренты просто сократят издержки, проигнорировав дополнительные риски, и будут молиться, чтобы не произошло ничего серьезного. Если же что-нибудь случится, то клиент может обнаружить, что его тщательно сформулированный договор не стоит и бумаги, на которой он написан. Вероятно, настало время для того, чтобы принципалы (и армия юристов, которых они нанимают для составления этих договоров) действительно задумались о том, чего именно они хотят добиться и выработали бы что-нибудь более приемлемое для транспортных операторов.